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本報記者 鄧全倫 發自重慶航班延誤已經成為國內航空業的頑疾，大批旅客滯留候機大廳，或在密閉的飛機上苦等起飛，焦慮、憤怒的情緒不斷累積……近年來，群體性暴力事件在我國各地機場頻發。中國民用航空局（以下簡稱“民航局”）在輿論重壓下，7月18日出招“救市”— 首次提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛（遇到惡劣天氣和軍方活動除外）。這一新舉措甫出，即引發社會廣泛關註。民眾對於民航局的這劑“藥方”似乎並不買賬，紛紛質疑其效果有限—隻能保證準點起飛，把旅客的地面等待變成空中排隊；在民航空域不足和滯後於現實發展的空管體制下，它難解航班大面積延誤的頑疾。八大機場“不限起飛”已實施20天。多位航空公司人士接受時代周報采訪時稱，“收效尚不明顯”。民航運量多年來一直保持兩位數以上的增長，但民用飛機至今仍然隻能在國傢空管委指定的20%的狹窄空域裡穿行。面臨此尷尬現實，許多專傢呼籲國傢應進一步改革空域管理體制，解決民航空域資源緊張問題，方是有效破解航班延誤的治本之策。空管“新政”八大機場“不限起飛”舉措本在低調中實施，是7月25日《中國民航報》的報道將其推到瞭聚光燈下。《中國民航報》刊發消息稱，7月17日民航局空中交通管理局（下稱“民航空管局” ）在北京召開的空管系統雷雨天氣運行保障會上提出十條措施，其中第二條：“對北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、成都雙流、西安咸陽、昆明長水機場實施不限起飛，遇到惡劣天氣和軍方活動除外。”7月27日，民航局空管局運行管理中心副主任崔建強通過個人微博證實以上方案在7月18日已實施。隨後該信息引發社會廣泛關註，外界稱其為“不限起飛”空管新政。所謂“不限起飛”，是指對國內航班量大的這八個機場，執行本場飛機除天氣和軍方活動外，不受目的地機場起飛限制的措施，機場盡可能按照原定時間安排起飛。而此前，如果目的地機場有流量管控等情況，本場的飛機就無法起飛，需要等目的地機場恢復正常後方能起飛，後序航班也將受此影響順延起飛。據接近民航局的知情者透露，這一“新政”實為民航局為解決航班延誤問題而緊急出臺的一個措施。早在7月10日，民航局召開半年度電視電話會議。民航局局長李傢祥在會上表示，下半年將在全民航行業開展航班延誤專項治理工作，對航班延誤責任單位要加大處罰力度。在專項整治過程中，將對航班正常率排名後20位、且航班正常率在50%以下的國內航班進行內部警告通報；對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消該航班本航季時刻，並不再受理下一航季航班時刻的申請。隨後，國務院聽取瞭民航局有關航班延誤的緊急匯報，並責成後者研究對策。以上知情者表示，民航空管局就是在這種背景下，迅速出臺瞭“不限起飛”新政。目前，地方民航管理部門已收到上級部門關於“八大機場不限起飛”的文字材料，但知情者稱尚處於試行階段，民航空管局正在跟蹤試行效果。然而，就在輿論熱議這一新政時，民航系統卻接到瞭“噤聲令”。 7月26日，民航局發佈瞭一份關於航班延誤治理工作輿論引導的內部文件，要求民航系統多講主觀原因，少講客觀原因，多幹實事，少說空話，不得參與媒體有關航班延誤問題的討論。據稱民航局私下也和行業媒體溝通，希望保持低調，不要就“不限起飛”的政策進行過度解讀。許多民航系統人士接受時代周報采訪時均明確表示匿名，“最近上面不讓我們多談，望理解”。航班延誤之痛民航局此次推新政治理航班延誤，被外界紛紛理解為壓力之中的“新藥醫頑疾”。近年來，民航局屢屢出臺整治航班延誤的政策，但尷尬的是，重拳之下，航班正常率卻逐年下降。民航局統計數據顯示，2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年下降為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%。今年1—5月，全行業的航班正常率僅為71.73%，同比又下降瞭3.35個百分點。今年入夏以來，航班延誤的情況更加嚴重。相關統計數據顯示，國航6月份因雷雨天取消航班共1200架次，僅7月8日國航就連續取消230架次航班，延誤4小時以上的航班118架次。7月9日，首都機場取消航班233架次，延誤1126個航班，延誤率達77%。據美國航空數據網站FlightStats發佈的最新數據，在亞洲35個國際機場6月的準點率排行榜裡，民航空管局點名實施“不限起飛”的八大機場準點率均在倒數15名之內，其中北京首都國際機場、上海浦東機場的準點率分別為18.3%和28.72%，全球墊底。《2012年民航業發展統計公報》顯示，去年全年有超過50萬次航班發生瞭延誤。上海承樹投資管理公司一份報告顯示，去年全年中國航班延誤給乘客造成的直接經濟損失為352億元，算上航空公司遭受的損失以及其他間接損失總額應該在500億元以上。大批旅客滯留機場候機大廳，有的甚至在飛機內苦等起飛；航空公司和乘客之間劍拔弩張，甚至爆發肢體沖突—今年上半年，北京、上海、昆明等十多地機場均出現因航班延誤引發的群體性暴力事件，甚至還誕生瞭形容暴怒旅客的網絡新詞“空怒族”。在過去的兩個月裡，航班延誤引發瞭至少8起旅客在登機口抗議的事件。在南方某大型航空公司的一位飛行員森達（化名）看來，航班延誤引發的矛盾，已經成為又一常見的社會矛盾。板子被打在瞭航空公司身上。2012年民航行業發展統計報告顯示，2012年航班延誤中有38.5%因航空公司原因導致，有25%因流量控制導致，有21.6%因天氣原因導致，另有14.9%由其他原因導致。航空公司大叫“委屈”。春秋航空新聞發言人張武安表示：“站在航空公司的角度，我們能做的事情都盡量做到，但造成飛機晚點的原因多數情況並不是航空公司能控制的。”張武安接受媒體采訪時稱，除瞭天氣原因以及航空公司自身原因外，由流量控制造成的飛機延誤是最主要的因素。流量控制，是中國民航的空管部門為保證空中安全，對單位時間內放飛飛機數量實行控制。跟公路交通類似，一個延誤事件的發生，會造成大面積的流控；一段時間內某些航線上飛機太多，也會造成流控。據中國民航統計年報，從2010年至今的四年，每年都有25%-28%的航班因流量控制發生延誤。在民航業內人士看來，流量控制反映的是空域緊張問題，它在航班延誤中的實際分量更重。森達對此解釋：因天氣或其他原因發生一兩趟航班延誤，一旦沒有多餘的航路及時釋放，就極易形成多米諾骨牌效應，引發大面積、長時間的航班延誤。“和旅客一樣，航空公司也是航班延誤的受害者。”森達說。航空公司得為延誤支付額外成本。東方航空(600115,股吧)董事長劉紹勇在接受媒體采訪時表示，每延誤1分鐘，公司就增加成本1000多元，“這隻是直接成本支出，還不包括後續對旅客服務和賠償等的支出。”資料顯示，國內航空公司一年因航班延誤損失總額近150億元。權宜之計？然而，對於“不限起飛”新政效果，許多業內人士表示不看好，“隻是為緩解公眾對航班延誤痼疾厭惡情緒，而采取的無奈之舉，權宜之計”。在這些人士看來，“不限起飛”舉措對解決航班延誤實難起到實質性作用，航班盡管可按時離港，但並不代表能按時進港，在使用的空域、流量固定情況下，它隻是將擁堵從機坪改到瞭天上，不能切實提高航班準點率。“正點起飛，但路上延誤，依舊難以正點到達。”國內一空管分局管制運行部負責人亦坦承，“不限起飛”措施從根本上是想分解旅客的等待時間，將原本在地面的等待換成瞭在飛行中等待，讓旅客在心理上感覺等待的時間縮短瞭。“不限起飛”並不意味著八大機場完全解除流量管控。空管部門人士表示，僅僅是取消瞭地面流控，管制部門仍然要進行空中流控，此前流控中存在的種種問題依然會存在。比如“插隊”，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可享受優先放行。要客航班指載有政界官員、商界大亨以及民航業內領導等人員的航班。事實上，在目前的流量控制中，天氣原因和軍事活動占最大頭，因此“不限起飛”無法解決造成航班延誤的主要原因。由於航路是一條固定寬度和高度的有限空間，地面不限起飛之後，航班在空中繞航、盤旋、調速等機動飛行的時間勢必增加。這顯然會大大增加航空公司成本。一位國內大型航空公司飛行員告訴時代周報，空客320和波音737大型飛機，在空中盤旋等待30分鐘需耗油1.2噸左右。“不限起飛”實施後，各航空公司實際上就已陸續收到提示信息：八大機場除特殊情況外，地面不再出現放行流控，航班可按時離港，但機組必須多帶燃油，以防空中流控等待，避免因燃油不足返航備降。如果飛機全部堵在天上降不下來，帶來的安全隱患可能更大。一旦選擇臨近的機場備降，備降後飛機還得重新加油和重新排隊，會導致航班延誤的時間更長。中投顧問流通行業研究員申正遠認為，空中管制單位為優先保障八大機場航班起飛和降落，還有可能對其他中小型機場的航班進行更長時間的航班管控，從而犧牲這些機場的利益。這一管控新政更遭到空管人員的質疑。他們認為其過於理想化，在現實中難以操作。“高架路上已進入紅色擁堵狀態，是否還應該放行車輛進入匝道呢？”廣州地區一位空中管制員表示，“不限起飛”措施勢必造成空中飛機增多，調配壓力加大，“最近老看到部分同行在微博裡抱怨滿負荷工作”。飛機能否起飛，最終還是空管說瞭算。但一些機場人士擔憂，“不限起飛”實施後航班仍出現延誤，旅客到時會不會把焦躁、怨憤情緒轉移到機場。而很多旅客更擔心的是，新政之下航空公司會把增加的成本轉嫁到旅客頭上，從而上漲機票票價。國內一傢大型航空公司人士對此表示，目前尚未看到轉嫁到旅客身上的跡象。非議紛紛之下也有不少支持民航局的聲音。國航股份西南營銷中心人士楊波認為，八大機場是國內最主要的航空市場，盯住它們實施“不限起飛”，對改善全國民航的航班正常性肯定有積極意義。“不限起飛”新政已實施20天，到底效果如何？時代周報采訪多傢航空公司，得到的答復是：“收效尚不明顯，有待進一步觀察。”呼籲空域開放“不限起飛”舉措盡管引發眾人爭議，畢竟讓外界看到瞭民航部門力圖破解航班延誤難題的努力。但在中國航空運輸協會通用航空委員會副秘書長唐繼龍看來，要真正解決航班延誤痼疾，尚需在更深的層面進行探索—推動空域管理體制的改革。“航班延誤頑疾的病灶，在於民航空域資源不足和滯後於現實發展的空中管制體制。”唐繼龍說。我國現有空域資源遠遠跟不上民航市場需求的增長。據2013年中國民航年中工作電視電話會議提供的數據，今年1—6月，民航全行業完成運輸飛行329.3萬小時、146.6萬架次，同比分別增長10.7%和10.3%；旅客運輸量達1.7億人次，同比增長11%。民航運量多年來一直保持兩位數以上的增長，已接近現有空域資源的上限。但民航空域增速近年平均約2%。有人比喻我國空域資源現狀稱：開車的希望有更多條高速公路，每條能容納下更多的車，然而目前卻還處於縣級公路水平，而且這條公路還被一個特殊的體制管理著。據唐繼龍介紹，中國空域管理體制屬於軍民融合體制，是在國傢空管委領導下，由空軍負責統一組織實施，軍民航分別對航路內外的航空器提供管制指揮服務，即“統一管制、分別指揮”。上世紀80年代，中國民航才從軍隊序列中分離出來，民航在空中有固定航路，而軍用飛機可以相對自由地飛行。這種機制延續至今。民航局空管局副總工程師文立斌在2011年6月21日舉行的全國政協民航調研座談會上指出，中國空域在劃設上條塊分割，在管理上以空軍為主體，在協調上以軍航為主導，在程序上民航申請、軍航審批，在使用上民航局僅限於航路航線。民航新增航線、航路或航空公司申請在新的高度層飛行，均需提出申請後由國傢空管委審批通過才能執行。民航在日常飛行中也要接受嚴格管控，如遇到雷雨等特殊天氣需要繞飛，也需空建地貸款雲林北港建地貸款軍批準。據民航局局長李傢祥2011年3月在全國“兩會”上的說法，在管制之下中國民航控制的空域僅20%。美國民航占有全部空域的80%以上，近年更升至90%。“需求增加，而航路就那麼多，供需矛盾凸顯。”唐繼龍說，從楊元元到李傢祥，幾任民航局局長都曾因“民航空域緊張”打報告申請擴大航路，改革空管機制。近年來，國傢空管委配合民航陸續推出瞭臨時航線“主動釋放”機制和飛行高度層靈活使用方案，但並未真正放松對新增航線、航路的管制。其實，美國、歐洲、日本、印度早已對空域進行瞭開放，軍隊和民航在信息透明基礎上實現對天空的共享，按照各取所需原則靈活分配。“我們的最高決策層，可以借鑒這些國傢的經驗，進一步推動我國空域管理體制的改革，開放更多空域。”唐繼龍說，達到融合軍隊和民航用戶的需要，融合航管各要素的功能，實現軍民航空管一體化，空管空防一體化，解決民航空域資源緊張問題，從而破解航班延誤困局。
新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-08/156896485.html
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